Bahn-ExpressSteinbruch- und Bergwerksbahnen zwischen Osterwald und Ith

Die Bahnen der Gewerkschaft Humboldt, 31020 Salzhemmendorf

Der Braunkohlenbergbau in Wallensen

Das einzige Braunkohlenvorkommen in Niedersachsen neben dem Helmstedter Revier lag im östlichen Teil des Kreises Hameln-Pyrmont. Es handelte sich um tertiäre Kohlenvorkommen unter den bäuerlichen Grundstücken der Gemeinde Wallensen und unter dem Staatsforst Weenzen.

Im Weenzer Bruch waren 15 bis 20 m mächtige Quarzsande von sandigen und dunklen, zähen Tonen überlagert. Auf diesen lag ein Braunkohlenflöz, dessen Hangendes von diluvialen und alluvialen Lehmen und Kiesen gebildet wurde. Die meist nicht sehr große Mächtigkeit des Deckgebirges ermöglichte einen Abbau der Kohle im Tagebau. Das aufgeschlossene Braunkohleflöz hatte eine Gesamtmächtigkeit von 40 bis 50 m, doch da die Kohlenlager etwas ausgerichtet waren, gibt diese Angabe nicht ganz die wahre Mächtigkeit an. An anderer Stelle wird die Mächtigkeit mit 30 bis 60 m angegeben. In größerer Tiefe wie auch außerhalb des nach dem 2. Weltkrieg ausgebeuteten Grubenfeldes fanden sich in geringen Mächtigkeiten noch Kohlenflöze, die aber für einen wirtschaftlichen Abbau nicht mehr in Frage kamen; die maximale Teufe betrug im Tagebau Nord etwa 75 m. Einige Tonbänke bis zu 10 m Mächtigkeit waren im Braunkohleflöz eingeschlossen.

Die Kohle war durchweg erdig ausgebildet; sie zeichnete sich durch einen geringen Gehalt an Schwefelkies aus, besaß einen Wassergehalt von durchschnittlich 61 % und war gut brikettierfähig.

Erwähnt wurde das Braunkohlenlager im Weenzer Bruch zuerst im Jahre 1787; der planmäßige Abbau begann aber erst 1843 und war wohl auf den überhandnehmenden Holzmangel der Gegend zurückzuführen. Im Jahre 1846 wurden 31 Arbeiter beschäftigt; der Betrieb unterstand der Leitung des Steinkohlenbergwerkes Osterwald.

Verwendet wurde die Kohle vornehmlich als Hausbrand und als Brennkohle für die Weenzer Gipsbrennerei. Der Absatz der Kohle war aber unbefriedigend, da für die anfallende Feinkohle keine Verwendungsmöglichkeit bestand. So wurden z.B. im Jahre 1896 ca. 47 % der geförderten Kohle zu Asche verbrannt. Wegen dieser Unwirtschaftlichkeit erfolgte schon im Jahre 1861 die Einstellung des Betriebes, zumal in den Jahren 1843 bis 1861 ein Zuschuß von 13.000 Reichstalern notwendig war, um das Werk aufrecht zu erhalten. Die Duinger Töpferei, die Weenzer Gipsbrennerei und die Stadt Elze setzten sich jedoch für eine Wiederinbetriebnahme ein.

Nach dem Übergang Hannovers an Preußen ließ im Jahre 1867 das Oberbergamt Clausthal auf der Grube v.d. Heydt bei Halle mit der Wallenser Kohle Preßversuche machen. Das Ergebnis war günstig, so daß in den 70er Jahren eine Presserei in Betrieb genommen wurde. Doch der Absatz entwickelte sich infolge der Konkurrenz der Sollinger Braunkohle und der westfälischen Steinkohle nur schlecht. Im Jahre 1899 wurde das Vorkommen neu aufgeschlossen und der Bau einer Brikettfabrik begonnen. Gleichzeitig wurde ein Anschlußgleis vom Bahnhof Thüste zur Brikettfabrik und eine 1.25 km lange Seilbahn von der Brikettfabrik zur Grube erbaut. Der fiskalische Betrieb, der die im Regierungsbezirk Hildesheim anstehende Kohle abgebaut hatte, wurde stillgelegt; eine Privatfirma nutzte jetzt die Lager unter den benachbarten bäuerlichen Ländereien im Regierungsbezirk Hannover. Die Gerechtsame dieser Bergbaugesellschaft Wallensen umfaßten 900 Morgen. Im Jahre 1901 gingen die Rechte dieser Gesellschaft an die Gewerkschaft Humboldt über, und vier Jahre später erfolgte auch die Übernahme der fiskalischen Gruben. Begonnen wurde 1899 im Tiefbau, weil das Grundwasser der darüber stehenden Wiesen nicht anders zu bewältigen war. Erst später, als sich die kostspielige Arbeit des Abraumes dank des Einsatzes neuer Maschinen und Verfahren vereinfacht und verbilligt hatte, ging man zum Tagebau über. Verwendet wurden zunächst Dampfbagger, später zwei elektrisch angetriebene Bagger und ein Dieselbagger. Die Dampfbagger wurden nach dem 2. Weltkrieg verschrottet. Aus einer eigenen Kraftzentrale erhielten die Elektrobagger ihren Strom. Ihr Einsatz hatte eine steigende Gewinnung von Rohbraunkohle und deren Verarbeitung zu Briketts zur Folge. Sie arbeiteten in drei Schichten und förderten in den letzten Jahren 1400 t Rohbraunkohle täglich sowie die gleiche Menge Abraum.

Die Gewerkschaft Humboldt gehörte zum Mitteldeutschen Braunkohlen-Syndikat in Leipzig, das auch den Absatz regelte. Bei uneingeschränktem Betrieb wurden jährlich ca. 300.000 t Braunkohle gefördert und 75.000 t Briketts erzeugt. Wegen des geringen Schwefel- (nur 0,54 %) und Aschegehaltes eigneten sich diese Briketts sehr gut für die Glasfabrikation. Als Hausbrand wurden sie vor allem nach Hannover, Mecklenburg und Schleswig-Holstein geliefert. Als Rohbraunkohle wurden nur geringe Mengen abgegeben. Etwa 35 % der Kohle wurde für die eigene Dampferzeugung benötigt. Bemerkenswert ist, daß selbst bei der Zillertalbahn einmal ein aufgeschemelter Güterwagen mit Kohle aus Thüste entdeckt wurde!

Das Jahr 1945 brachte dann einen kriegsbedingten Tiefstand der Leistungen. Mit großer Tatkraft und durch umfangreiche betriebliche Verbesserungen gelang es aber, die Förderung weiter zu steigern. So ging z.B. der Abbau auf sechs fächerförmig angelegten Stufen vor sich, der Abraum wurde durch Bagger abgetragen und nach einem neuartigen Spülverfahren an günstiger Stelle in die ausgekohlte Grube gestürzt. Der Abbau wurde zunächst von Norden nach Südosten, dann nach Südwesten vorangetrieben, so daß bald nach Ende des 2. Weltkrieges die beiden Landstraßen Weenzen-Fölziehausen aufgegeben bzw. verlegt werden mußten.

 

Die Normalspuranlagen der Brikettfabrik

Die Grubenanschlußbahn der Gewerkschaft Humboldt war eine normalspurige Werkbahn. Der Betrieb wickelte sich ausschließlich innerhalb des Fabrikhofes ab, während die Bedienung des Anschlußgleises von einer Lokomotive der VDD vorgenommen wurde. Hingegen durften die Gleisanlagen des Bahnhofes Thüste von der Werklok nur in Ausnahmefällen und mit Genehmigung des Bahnhofsvorstehers befahren werden.

Betriebsbedienstete der Grubenanschlußbahn waren der Bahnbetriebsleiter (zugleich Betriebsführer der Brikettfabrik), der Werklokführer und der Rangierer (zugleich Rangierleiter). Der Lokführer mußte durch einen zur Prüfung von Lokomotivbediensteten Berechtigten, der Rangierer von der Bahnverwaltung Duingen geprüft sein, bevor sie den Dienst auf der Anschlußbahn übernehmen durften. Der Betriebsleiter hatte das Personal einschließlich der Ablöser der Bahnverwaltung namhaft zu machen.

Die Gleisanlage bestand aus dem Anschlußgleis (Zuführungsgleis), das mit Doppelweiche 5 vom Gleis 2 (Kreuzungsgleis) des Bahnhofs Thüste abzweigte und den Werksgleisen 1/H bis 9/H. Das Zuführungsgleis mit der Weiche 1/H und der Gleissperre I/H zählte betrieblich zu den Gleisanlagen des Bahnhofs Thüste. Die Weiche 1/H war mit Handverschluß versehen und in Grundstellung auf den krummen Strang verschlossen. Vor Weiche 1/H befand sich die geschlossene Gleissperre I/H, die in Schlüsselabhängigkeit zur Weiche 1/H stand.

Die Gleise 1/H bis 7/H waren durch die unverschlossenen Handweichen 2/H bis 9/H miteinander verbunden. Am nordwestlichen Ende der Gleise 6/H und 7/H war eine Drehscheibe eingebaut, die die Verbindung mit den Gleisen 8/H und 9/H herstellte.

Die Gleise 1/H bis 3/H waren Übergabegleise. Die VDD stellte die zuzuführenden Wagen in Gleis 2/H ab und übernahm die abzuholenden Wagen aus Gleis 1/H oder 3/H. Am Ende des Gleises 5/H befand sich der Schuppen für die Werklok. Zur Sicherung war die Gleissperre II/H eingebaut. Sie durfte nur zur Durchfahrt der Werklok geöffnet werden und war sodann wieder in Sperrlage zu verschließen.

Die Gleise 6/H bis 9/H waren Kohlenladegleise. In den Gleisen 7/H bis 9/H waren Waggonwaagen eingebaut. Diese Gleise durften nur befahren werden, wenn die Waagen abgelassen und festgestellt waren. Wegen des beschränkten Höhenprofils waren die Gleise 6/H und 7/H für gedeckte Güterwagen gesperrt.

Das Verschieben der Güterwagen geschah durch die Werklok, aushilfsweise durch Pferde, Kabelwinde oder von Hand. Die Höchstgeschwindigkeit für Rangierbewegungen betrug 6 km/h. Vor dem Bewegen waren die Wagen vom Rangierer einfach zu kuppeln. Die unbenutzten Luftschläuche und Leerkupplungen waren in die Halter einzuhängen und die Luftabsperrhähne zu schließen.

Eine von der Werklok bewegte Rangierabteilung ohne bediente Bremse durfte höchstens 10 Achsen enthalten. In Gruppen mit mehr Achsen mußte mindestens eine Bremse bedient werden. Wagengruppen mit mehr als 20 Achsen durften von der Werklok nicht mehr bewegt werden. Abgekuppelte Wagen, die im weiteren Verlauf des Rangiergeschäfts nicht mehr bewegt werden mußten, waren durch Anziehen der Handbremsen, Kuppeln mit handgebremsten Wagen oder durch Radvorleger gegen Abrollen zu sichern.

Während der Bedienung des Anschlusses durch die VDD durften Rangierbewegungen mit der Werklok nur dann ausgeführt werden, wenn der Rangierleiter der VDD seine Zustimmung erteilt hatte.

In Höhe der Weiche 8/H wurden die Gleise 1/H bis 3/H von der schmalspurigen Grubenbahn gekreuzt. Die Kreuzung durfte nur mit Schrittgeschwindigkeit passiert werden. Solange die Werklok in den betreffenden Gleisen rangierte, durften diese von der Grubenbahn nicht gekreuzt werden.

Gewerkschaft Humboldt, Thüste Spur:1435 mm
Stand:O.A.
Verbrennungslokomotiven, 1435 mm
#Nr.HerstellerdatenBauartTypLstg. (PS)Gew. (t)Vmax (km/h)Bem.
  Deutz3866/1920BbmXIV R38.0 10.0a)
  Deutz9895/1930BdmMLH 332 R 9.88.5b)
  1. neu an KALKWERK OKER, OKER A. HARZ/ Gew. Humboldt, Thüste (Abn. 26.08.29)

  2. neu an KALKWERK MARIENHAGEN GMBH, MARIENHAGEN/ 25.06.35 an GEW. HUMBOLDT, Thüste 64vh

 

Anlagen und Betrieb der Grubenbahn

Die in 750 mm Spurweite ausgeführte Grubenbahn erlangte erst mit dem Bau der Verbindungsbahn von der Grube zur Brikettfabrik ihre größte Ausdehnung und Bedeutung. Als der Transport der Rohbraunkohle zur Brikettfabrik noch von der Drahtseilbahn besorgt wurde, diente die Grubenbahn vorerst nur dem Abraumtransport. Bis 1927 gab es in der Grube eine Eimerkettenanlage, die unter teilweiser Einschaltung von Förderbändern die Kohle zum Grubenbahnhof beförderte. Erst ab 1927 wurde der Transport der Rohbraunkohle auch von Schienenfahrzeugen übernommen, und zwar bis zur Umladestelle an der Drahtseilbahn.

In diese Zeit fiel der Abbau des Tagebaus Nord, der bis auf 75 m Teufe erschlossen wurde und dessen Zufahrtstrecken eine sehr starke Neigung aufwiesen, so daß die Züge von zwei Lokomotiven herausgefahren werden mußten.

Im Jahre 1932 umfaßte die Bahn 2,5 km Gleislänge mit je 7 Rechts- und Linksweichen. Die auf Holzschwellen verlegten 6 und 9 m langen Schienen mit einer Tragfähigkeit von 15 t besaßen 120 mm Profilhöhe.

Die Seilbahn hatte im Jahre 1955 ausgedient. Eine Tiefbaufirma wurde damit beauftragt, eine Verbindungsbahn zu bauen. Diese nahm am Übergabebahnhof - südlich der bisherigen Verladung - ihren Anfang, überquerte auf einer etwa 10 m hohen Betonbrücke den Einschnitt, in welchem die Gleise vom Grubenbahnhof zum Tagebau Nord verliefen, und führte dann durch ein kleines Waldstück und durch Felder in stetem Gefälle zur Brikettfabrik. Dort endeten die Gleise an der Bunkeranlage. Ein Schienenpaar führte weiter in das Fabrikgelände, wo die zum Heizen der Lokomotiven benötigten Briketts sowie Kraftstoffe und Materialien für die Grube verladen wurden. Die Trasse bot bis auf einige leichte Einschnitte keine besonderen Schwierigkeiten. Die Gleislage war recht gut, es waren Schienen der Form 5 (24 kg/m) verlegt.

In der Grube selbst war - bedingt durch den fortschreitenden Abbau von Abraum und Kohle und die wiederaufgefüllten Flächen - das Gleisnetz mit Ausnahme der Zufahrtstrecken vom Betriebsbahnhof einer ständigen Veränderung unterworfen. Deshalb konnten die Gleise nicht die Ausrichtung und Bettung erhalten, die man bei länger liegenden Trassen voraussetzte. Dadurch fuhren die schweren Lokomotiven mit ihren großen Überhängen schlingernd und nickend - mit großer Zylinderfüllung - die Züge aus der Grube. Durch das eigentümliche Singen der auf den Achsen der eisernen Kippwagen mitlaufenden Eisenringe wurde der Belegschaft das Herannahen des Zuges vermittelt.

Im Betriebsbahnhof trafen die Strecken aus der Nord- und Südgrube zusammen. Hier befanden sich in mehreren Gebäuden die Werkstätten, Lokschuppen, Lager und Aufenthaltsräume sowie die Wohnräume der hier beschäftigten Mitarbeiter. Dazwischen verzweigten sich zahlreiche Gleise, lagerte Oberbaumaterial, standen Wagengruppen auf den Abstellgleisen.

Der gut ausgerüsteten Werkstatt oblag die Unterhaltung der Schienenfahrzeuge, der Bagger und sonstiger mechanischer Vorrichtungen. Bei dem rauhen Betrieb waren besonders die Achs- und Stangenlager einem starken Verschleiß unterworfen, so daß jede Lok durchschnittlich alle zwei Jahre gründlich überholt werden mußte. Für die Dampflokomotiven wurden Ersatzachsen vorgehalten, Radreifen konnten in eigener Werkstatt aufgeschrumpft werden.

 

Die Betriebsmittel der Grubenbahn

Die Grubenbahn, die so alt war wie die Brikettfabrik, wurde mit Sicherheit von Anfang an mit Lokomotiven betrieben. Wie aus der Triebfahrzeugliste unschwer zu erkennen ist, wurden die ersten Lokomotiven gebraucht erworben.

Von den 1932 vorhandenen 10 Dampflokomotiven stammte der größte Teil von der Grube Nachterstedt bei Magdeburg, die seinerzeit auf eine größere Spurweite umgestellt wurde. Unter den im selben Jahr vorhandenen 127 Kippwagen (je 2 t Ladegewicht) befand sich eine Anzahl hölzerner Wagen, die ebenfalls aus Nachterstedt kamen und nach dem Krieg ausgemustert wurden. Zum Einsatz kamen dann nur noch eiserne Muldenkipper.

Gewerkschaft Humboldt, Thüste Spur:750 mm
Stand:O.A./LV
Dampflokomotiven, 750 mm
#Nr.HerstellerdatenDruck
(atm)
Lstg.
(PS)
Gew.
(t)
Bemerkungen
 1Henschel2218/18861140.08.6ex Wendisch & Meyer, Meuselwitz/ Name: "MEYER"/ ausgeschieden bis spätestens 1932 (nach anderer Quelle: um 1950)
 2O&K299/18981240.09.0FNr. ist wahrscheinl. KesselNr./ Abn. 09.08.1898 im Kreis Teltow, Herstellerdaten: Märk. Lokfabr. Schlachtensee und Samesreuther, Butzbach/ Vorbesitzer: Baufirma J. Mehl/ 15.04.47 Stahlfeuerbüchse
 3LHW2617/19261250.09.4später Lok 5/ 1965 an LHB-Werksmuseum, Salzgitter, dort in Ursprungszustand zurückversetzt
 4Engelke (?).../19091250.09.4Name: "ANNA"/ Hersteller angebl. Engelke, Hannover/ Kessel Humboldt 388/1907 (fraglich!)
 5Krauss3689/18971280.014.8ex Schlawer Kreisbahn/ Name: "SAXONIA"
 6Henschel17776/19201280.013.61930 ex Grube Nachterstedt
 7O&K775/19021280.013.2lt. LV: Cn2t, Spur 700 mm für Ausland
 8O&K1162/19031280.013.2Baufirma Jakob & Bartisch, Leipzig/ 1930 ex Grube Nachterstedt/ 13.01.51 Stahlfeuerbüchse/ 1966 Spielplatzlok in Letter/ 1984 an Privatmuseum in Lüntorf/Kr. Hameln-Pyrmont
 9O&K4275/19101280.013.21930 ex Grube Nachterstedt/ 1966 Spielplatzlok in Laatzen
 10Krauss7228/19171290.013.21930 ex Grube Nachterstedt/ 05.07.46 Stahlfeuerbüchse
 11Krauss8053/192212 15.01930 ex Grube Nachterstedt/ bekam 1957 den Kessel Krauss 8067
 12Krauss8052/192212 15.01930 ex Grube Nachterstedt/ bekam 1957 den Kessel Krauss 8068
 13Hanomag10477/192614150.021.51930 ex Grube Nachterstedt "CONCORDIA"/ 11.10.51 Stahlfeuerbüchse

Die Lokomotiven waren mit Kobelschornsteinen ausgerüstet, da sie mit Braunkohlen gefeuert wurden und Funkenbildung zu vermeiden war. In den Jahren nach dem Krieg erhielten alle Dampfloks bei Engelke in Hannover stählerne Feuerbüchsen, die sich bei Braunkohlenfeuerung auch gut bewährt haben. Alle Maschinen waren mit einer Wurfhebelbremse ausgerüstet, wogegen die Wagen ungebremst waren.

Auffällig waren die eng zusammenstehenden Doppelpuffer mit der dazwischen angeordneten Zugvorrichtung. Diese Art der Pufferanordnung war bei schmalspurigen Kleinbahnen wegen der hohen Unfallgefahr nur selten anzutreffen. Beispiele sind die Borkumer Kleinbahn und die Oberschlesischen Schmalspurbahnen. Bei schmalspurigen Werkbahnen soll es keine besonderen Bestimmungen gegeben haben. Hier richtete sich die Art der Zug- und Stoßvorrichtung nach den Wünschen der Besteller. Doppelpuffer waren hier weit verbreitet, wie z.B. bei den VOSKA-Kalkwerken, der Barytbahn Bad Lauterberg, der Bramburgbahn des Basaltwerkes Adelebsen, der Grubenbahn Holtensen-Lenglern und der Rhene-Diemeltalbahn.

Die Inbetriebnahme der Verbindungsbahn ermöglichte auch den Einsatz der schweren Lok 13, die auf dem Netz der Grubenbahn bis dahin kaum verwendet wurde. Es handelte sich um eine von der Hanomag für Grubenbahnen entworfene Maschine, die über einen sehr leistungsfähigen Kessel und niedrige Aufbauten verfügte. Nachteilig wirkten sich bei der sehr zugkräftigen Maschine die ungünstige Gewichtsverteilung und die damit verbundenen schlechten Laufeigenschaften aus. Als zulässige Anhängelast wurden für die Lok 13 immerhin 20 Wagen, für die Loks 10 bis 12 nur 15 Wagen genannt.

Im Jahre 1948 lösten die ersten Dieselloks einige ältere Dampflokomotiven ab. Dennoch trugen bis 1965 immer noch 9 Dampfloks die Hauptlast des Verkehrs.

Unter Zurhilfenahme fertig bezogener Bauteile wurde eine (möglicherweise auch noch eine zweite) dieselelektrische Lokomotive hergestellt. Diese Maschine(n) diente(n) hauptsächlich dem Arbeitszugverkehr. Der vom Generator erzeugte Gleichstrom wurde in der Grube zum Schweißen verwendet; dadurch war die Verlegung langer Stromkabel überflüssig.

Im Jahre 1965 wurden vier Deutz-Diesellokomotiven mit einer Spurweite von 620 mm von einem Bergwerk in Castrop-Rauxel erworben. Drei Maschinen wurden bis zum Frühjahr 1966 auf 750 mm umgebaut und erhielten die Nummern 15, 16 und 17. Die vierte Lok befand sich im März 1966 noch im Umbau.

Gewerkschaft Humboldt, Thüste Spur:750 mm
Stand:O.A.
Verbrennungslokomotiven, 750 mm
#Nr.HerstellerdatenBauartTypLstg. (PS)Gew. (t)Vmax (km/h)Bem.
 1Deutz46446/1948BdmA6M 517 G75.010.013.6a)
 2Deutz46814/1948BdmA6M 517 G75.010.013.6a)
 3Deutz46823/1949BdmA6M 517 G75.010.013.6a)
 4Deutz47187/1951BdmA6M 517 G75.010.013.6a)
 14Deutz..../1951Bdm 75.010.0 b)
 15Deutz..../1951Bdm 75.010.0 b), c)
 16Deutz..../1951Bdm 75.010.0 c)
 17Deutz..../1951Bdm 75.010.0 c)
 18Deutz..../1951Bdm 75.010.0 c), d)
  Eigenbau..../195.Bde    e)
  Eigenbau..../195.Bde    e)
  1. neu an GEWERKSCHAFT HUMBOLDT, THÜSTE

  2. 61vh, gebraucht gekauft

  3. evtl. Deutz 47479/1951, A2M517G, 6.3 t, 14 km/h, neu an GELSENKIRCHENER BERGWERKS AG, DORTMUND, FÜR ZECHE ZOLLERN 2 (???)

  4. 1965 gebraucht gekauft aus Castrop-Rauxel, Umspurung von 620 auf 750 mm, Umspurung nicht vollendet

  5. unter Verwendung vorhandener Teile erstellt/ evtl. ist auch nur eine Lok vorhanden gewesen

Außer einer oder zwei dieselelektrischen Lokomotiven waren im März 1966 nun 8 Diesellokomotiven vorhanden. Hiervon fuhren die Loks 1, 3, 4, 15 und 17 die Kohlenzüge aus der Grube zum Übergabebahnhof, während die Loks 2, 14 und 16 den Abraumtransport besorgten.

Der planmäßige Dampfeinsatz beschränkte sich nur noch auf die Übergabe zur Brikettfabrik, meist mit Lok 13, in letzter Zeit mit Lok 12. Erstmals fuhr damals ein aus 2x10 Wagen bestehender Übergabezug mit Lok in der Mitte. Der Dampflokbestand im März 1966 sah folgendermaßen aus: Lok 6 betriebsfähig abgestellt, Lok 7 halb repariert abgestellt, Lok 8 abgestellt und wenig später ausgemustert, Lok 9 schadhaft abgestellt, Loks 10 und 11 in Reserve, Lok 12 im Einsatz (Übergabe) und Lok 13 in Reparatur.

Der damalige Energieverbrauch (Kosten je 24 Stunden) lag für 70 l Diesel bei DM 30,- oder für 3 bis 4 t Kohle, Ib-Briketts à DM 2,30/Zentner, bei DM 138,- bis 184,-.

Zu dem Diesellokbestand gibt es einige Unklarheiten:

Im März 1961 waren 6 Dieselloks als Bestand angegeben, und zwar die Loks 1-4 als Neukäufe mit 68/75 PS und 10 t, sowie die Loks 14 und 15 als Gebrauchtkäufe. Die Lok 14 war allerdings als leichtere Bauart (4 Zyl.-Motor) vermerkt. Außerdem war eine nummernlose dieselektrische Lok vorhanden, die ausschließlich für Arbeitszugdienste verwendet wurde, und die auch als Stromerzeuger für Schweißarbeiten diente.

Im April 1966 zeichnete sich bereits das Ende der Grube ab. Inzwischen (1965) waren vier Dieselloks "von einer Zeche/Bergwerk in Castrop-Rauxel" erworben worden. Die Loks 15-17 waren bereits in eigener Werkstatt von 620 auf 750 mm umgespurt worden und standen im Einsatz. Die Lok 18 war in Arbeit, wurde aber nicht mehr fertiggestellt. Als Bestand wurden 8 betriebsfähige Loks und die Arbeitszuglok angegeben.

Unklarheiten treten also um die Lok 15 auf, die eventuell doppelt besetzt sein könnte. Entweder trug die Arbeitszuglok erst diese Nummer, oder die 1961 gesehene Lok schied bis 1965 aus. Vielleicht gehörte die Arbeitszuglok nicht dem Bahnbetrieb, sondern der Werkstatt und trug deshalb keine Nummer? Eine Lok mit 2 Zyl.-Motor reichte hierfür wohl aus, keinesfalls aber für den Streckendienst.

Später wurde auch von einer zweiten dieselelektrischen Lokomotive ohne Nummer erzählt, gesehen wurde aber immer nur eine Maschine.

Eine der gebraucht übernommenen Loks (Deutz 47479) ist original an die Zeche Zollern 2 in Dortmund-Bövinghausen geliefert worden. Die Spurweite dort betrug 620 mm. Dortmund Bövinghausen liegt nur einen Steinwurf von Castrop-Rauxel entfernt. Folgende Loks wurden im fraglichen Zeitraum (Bj. 1950) an die GBAG, Zeche Zollern 2 geliefert:

Der Schacht 2/4 der Zeche Zollern in Castrop-Rauxel, auf deren Gelände heute das Westfälische Industriemuseum angesiedelt ist, wurde - wie der Schacht 1/3 - im Jahre 1955 stillgelegt. Die Förderung wurde seitdem über die Zeche Germania zutage gebracht. Im Jahre 1965 gingen große Teile der 6. Sohle außer Betrieb, und 1971 schließlich wurde auch die Zeche Germania stillgelegt.

 

Das Ende des Braunkohlenbergbaues

Bis Mitte der 60er Jahre waren die in der Anhöhe östlich der Saale anstehenden Vorkommen weitgehend erschöpft, so daß nun Felder westlich des Flußufers erschlossen werden mußten. Es wurden bereits für 350.000 DM landwirtschaftlich genutzte Flächen erworben und das Saalebett auf 1200 m Länge verlegt, wobei diese nun das ausgekohlte Südfeld durchquerte. Die Saale verlief unter der Betonbrücke des Übergabebahnhofes und hart am östlichen Rand des Betriebsgeländes, um 300 m nördlich desselben wieder das alte Bett zu erreichen.

Mit den Kohlevorräten des Westfeldes hätte die Brikettfabrik noch für die Dauer von 15 Jahren versorgt werden können. Die Betriebseinstellung traf die Grube dann mitten in dieser Phase kräftiger Investitionen; sie wurde ein Opfer der Bergbaukrise. Die Förderung in der Grube endete am 23.06.66, einen Tag später wurde die Brikettfabrik stillgelegt.

Am 25.06.66 lag der Betrieb gänzlich still. In der Brikettfabrik liefen die Kessel noch für die Stromerzeugung. Die 8 Brikettpressen hatte man gereinigt und geölt - sie sollten vorerst noch stehen bleiben. Das Brikettlager war übervoll.

Auf dem Übergabebahnhof standen mehrere mit Kohle beladene Züge, die wohl wieder in die Grube zurücklaufen sollten. Zwei Schaufel- und ein Löffelbagger standen noch in der Westgrube.

Über den künftigen Verbleib der noch vorhandenen Dampflokomotiven gab es zu diesem Zeitpunkt vielerlei Gerüchte. So sollte Lok 6 angeblich nach Amerika verkauft worden sein. Die aufgearbeitete Lok 7 sollte in Thüste aufgestellt werden, während die im Schuppen stehenden Lokomotiven 10 bis 13 noch auf einen Käufer warteten. Tatsächlich blieben nur die Loks 5 und 8 erhalten. Nach anderer Quelle soll auch die Lok 9 verkauft worden sein.

Im Frühjahr 1967 waren die von einem Hildesheimer Unternehmer getätigten Abbrucharbeiten in vollem Gange. Das gesamte Gleisnetz war bis auf geringe Reste in der Brikettfabrik entfernt worden. Dort standen alle Lokomotiven und Kippwagen - zum Teil auf dem Pflaster des Werkhofes - abgestellt.

Die Gebäude der Brikettfabrik erwarb das OKAL-Werk in Lauenstein. Dort, wo früher die Westgrube war, befindet sich heute der Humboldtsee.

 


© BE 1996