Die Steinbruchbahn der Kalk- und Ziegelwerke Salzhemmendorf, 31020 Salzhemmendorf

Vorarbeiten und Ausführung der Bahn

Da die Steinteilungen auf den Brüchen der Kalk- und Ziegelwerke lange Zeit nicht zusammenlagen, mußten die Steintransporte zunächst mit Pferdefuhrwerken ausgeführt werden. Erst 1902 konnten mit dem Kalkwerk Osterwald die entsprechenden Parzellen getauscht werden. Danach war es möglich, eine Transportbahn in 600 mm Spurweite anzulegen, die im unteren Teil als Pferdebahn und hinter dem Saaleufer als Bremsbahn betrieben werden sollte. Da die Bahn im unteren Abschnitt fast ausschließlich in der Horizontalen lag und sich zudem weitgehend den örtlichen Verhältnissen anpaßte, hatte auch die Fleckenverwaltung keinerlei Bedenken und beschloß am 11.11.1905 einstimmig die Benutzung der in Frage kommenden Flächen gegen eine entsprechende Pachtgebühr zu gestatten.

Nachdem mit Schreiben vom 24.11.1905 das Landratsamt in Hameln um die Genehmigung zum Bau und Betrieb der Bahn gebeten wurde, erfolgte anschließend in der Zeit vom 04. bis 18.12.1905 die Aushängung der Baupläne. Auch hier wurden keine Ansprüche geltend gemacht.

Da die Transportbahn in ihrem Verlauf auf einem Abschnitt parallel zur Ladestraße des Bahnhofs Salzhemmendorf führte, wurde am 11.12.1905 zwischen der Betriebsverwaltung der Kleinbahn VDD und den Kalk- und Ziegelwerken GmbH folgender Vertrag abgeschlossen:

§ 1 Die Betriebsverwaltung gestattet dem Werke die Verlegung und Benutzung eines schmalspurigen Transportgleises auf dem Fußwege längs der Zufahrt- und Ladestraße des Bahnhofs Salzhemmendorf (...) gegen eine jährliche Zahlung von 150 M. § 2 Die erforderliche behördliche Genehmigung für die Anlage und Inbetriebnahme des Gleises ist seitens des Werkes ohne Zutun der Betriebsverwaltung einzuholen. § 3 Die Herstellung des Gleises mit allen Nebenanlagen hat durch das Werk auf dessen Kosten zu erfolgen. Soweit die Breite des vorhandenen Fußweges nicht genügt, ist das Werk berechtigt, denselben nach der der Bahn entgegengesetzten Seite zu verbreitern und zwecks dieser Verbreiterung am Böschungsfuß eine Mauer zu errichten. Falls diese Mauer mehr an die Grenze der benachbarten Grundstücke herankommen sollte, als nach den endgültigen Bestimmungen zulässig ist, hat sich das Werk wegen Duldung der Herstellung und des Bestandes der Mauer mit den Nachbarn zu verständigen, auch die Betriebsverwaltung gegen etwaige derartige Ansprüche zu schützen. Die vorhandene Entwässerungsanlage bestehend aus einer Gosse und einer unterirdischen Rohrleitung darf durch die Gleisanlage nicht gestört werden. Die Einmündung des von dem Orte herankommenden, in die Zufahrt- und Ladestraße einmündenden Weges ist von dem Werke in angemessener Weise aufrechtzuerhalten bzw. wiederherzustellen. § 4 Die von dem Werke hergestellten Anlagen sind seitens des Werkes zu unterhalten. Hierbei ist für die Aufrechterhaltung der Entwässerung und eines gut passierbaren Überganges an der Einmündungsstelle des Fußweges Sorge zu tragen. Die Grasnutzung der Böschungen und Stellwannen verbleibt nach wie vor der Betriebsverwaltung. § 5 Der Betrieb auf dem Transportgleis erfolgt auf Kosten und Gefahr des Werkes. Die Benutzung der Zufahrt- und Ladestraße selbst zu Transporten, zum Treiben von Zugtieren usw. ist dem Werke, außer an Kreuzungen dieser Straße, nicht gestattet. Das Werk hat für jeden Schaden aufzukommen, der ihm selbst und seinen Angestellten, der Bahn und deren Bediensteten und Dritten aus dem Betrieb auf dem Transportgleis entstehen sollte. Das Werk hat die erforderlichen Schutz- und Vorsichtsmaßregeln zur Verhütung von Unfällen usw. selbst zu treffen. § 6 Die von dem Werke auf Grund des § 1 zu leistende Zahlung ist in halbjährlichen Teilbeträgen von je 75 M am 2. Januar und 1. Juli und zwar im Voraus ohne besondere Aufforderung zu zahlen. Bei eventuellen Zahlungsverspätungen sind 5 % Verzugszinsen zu zahlen. § 7 Die Aufhebung des Vertrages kann beiderseits durch eine 6 Monate vorhergehende Kündigung zum 30. Juni und 31. Dezember herbeigeführt werden. Seitens der Betriebsverwaltung ist von dem Kündigungsrecht nur dann Gebrauch zu machen, wenn sie den von dem Gleis in Anspruch genommenen Grund und Boden ganz oder teilweise zu eigenen Zwecken bedarf. Die Betriebsverwaltung ist außerdem befugt, nach Ermessen den Vertrag sofort aufzuheben, wenn das Werk seinen Betrieb einstellt, oder wenn das Werk aus der Aufforderung ungeachtet es unterläßt, die fällige Pachtrate zu bezahlen oder sonstigen vertraglichen Verpflichtungen nachzukommen. § 8 Bei Aufhebung des Vertrages ist das Werk verpflichtet, binnen 4 Wochen seine auf Bahneigentum befindlichen Anlagen zu beseitigen und den früheren Zustand wiederherzustellen, widrigenfalls diese Arbeiten auf Kosten und Gefahr des Werkes durch die Betriebsverwaltung erfolgen. Mit Zustimmung der Betriebsverwaltung kann die nach § 3 vorgenommene Verbreiterung des Fußweges mit der hergestellten Mauer bestehen bleiben, ohne daß dem Werke hieraus ein Anspruch auf irgendwelche Entschädigung erwächst.

Am 14.05.1906 wurde die Genehmigung für die Überbrückung der Saale nachgesucht. In einer entsprechenden Bekanntmachung in der Deister- und Weserzeitung wurden alle, die der Meinung waren, hierdurch geschädigt zu werden, aufgefordert, Einspruch zu erheben.

Dieser Aufforderung folgte lediglich der Schmiedemeister August Brinkmann, der Schadensersatzansprüche geltend machen wollte, falls bei Hochwasser der freie Zwischenraum zwischen Brückenunterkante und Hochwasserspiegel durch treibende Baumstämme verstopft würde. Er befürchtete, daß in solchen Fällen das Wasser über sein angrenzendes Land fließen und die Ackerkrume beschädigen würde.

Als die Bahn schließlich fertiggestellt war, wurde sie am 21.12.1907 durch den kgl. Gewerbeinspektor zu Linden abgenommen.

Die Bahnanlage

Die Gleise auf dem Werksgelände führten zu den Kalköfen und zur Ziegelei. Ein Verbindungsgleis zwischen den beiden Ofenhäusern führte über die Gleiswaage des normalspurigen Anschlußgleises. Wurde das Normalspurgleis befahren, mußte das Feldbahngleis im Bereich der Waage heruntergenommen werden.

Das Werksgelände verlassend kreuzte die Transportbahn die Landstraße nach Hemmendorf und führte auf der anderen Straßenseite parallel zu den Übergabegleisen des Werksanschlusses und zur Kleinbahn VDD, mit der sie gemeinsam den kleinen Lahweg kreuzte. Nach der Kreuzung des Bahnhofsweges folgte das Transportgleis - wie erwähnt - der Ladestraße. In diesem Bereich wurde seit 1949 das Anschlußgleis der Hauptgenossenschaft Hannover höhengleich im rechten Winkel gekreuzt. Weiterhin überquerte die Bahn die Zufahrt bei v. Kampes Scheune, deren Überfahrt mit Straßenpflaster versehen wurde. Die gefährlichste Stelle war am Ende des Bahnhofsweges, weil hier eine öffentliche Ortsstraße überquert wurde, die von Salzhemmendorf zum VOSKA-Kalkwerk führend viel Verkehr (u.a. Holztransporte) aufwies. Somit durfte dieser - ebenfalls mit Straßenpflaster versehene - Übergang nur mit Schrittgeschwindigkeit überfahren werden. Von hier aus bis zur Saalebrücke waren zum Ausgleich von Unebenheiten Aufschüttungen notwendig.

Die 10 m weite Öffnung der Saalebrücke war so hoch gelegt, daß die Unterkante 1.20 m über dem Normalwasserspiegel lag. Letzterer lag etwa 0.3 m über dem Uferrand oder der oberen Deckplatte der Wehrmauer. Nach Niederlegung des Wehres fand eine Überflutung des seitlich von den Dämmen durchschnittenen Geländes nicht statt. Für die Brücke wurden Träger von 10, 4.2 und 3.8 m Länge verwendet.

Nach Überquerung der Saale führte die insgesamt 950 m lange Horizontalstrecke in nordöstliche Richtung. In diesem Bereich wurde in den 20er Jahren ein Lokschuppen errichtet, ein einfacher Ziegelrohbau mit Ziegeldach und Brettertüren, der später mit Anbauten versehen wurde, um 3-4 Lokomotiven aufzunehmen.

Kurz vor der Unterquerung der Landstraße Hemmendorf-Wallensen begann die zweigleisige, 750 m lange Bremsbahn. Die Straßenüberführung wurde mit Doppel-T-Trägern hergestellt. Die Bremsbahn, deren Bau die teilweise Verlegung eines Koppelweges erforderte, unterquerte etwa auf halbem Wege den Limbergweg, führte unmittelbar durch einen kleinen Einschnitt und endete auf dem Steinbruchgelände. Die Verständigung zwischen beiden Endpunkten erfolgte zunächst einseitig, da der Glockenzug nur vom Steinbruch aus zu betätigen war. Wenig später wurde dann ein zweiter, vom unteren Ende zu bedienender Glockenzug installiert.

Zur Sicherung der Bremsbahn gegen abrollende Wagen hielt es seinerzeit der kgl. Gewerbeinspektor bereits im Falle der Firma Wellhausen in Unsen (Süntelsandsteinbrüche) für nötig, daß deren Bahn an einem hohen und starken Prellbock endete. Hierdurch sollte erreicht werden, daß die heruntergebremsten Wagen erst einmal ausliefen und danach zum Stehen kamen. Ferner sollte verhindert werden, daß die Wagen beim etwaigen Reißen des Seils oder bei unvermutetem Loskuppeln vom Förderseil in Richtung Landstraße rollen konnten. Die Überführung der Wagen vom Bremsberggleis zur Horizontalstrecke nach Hasperde sollte über Weichen erfolgen.

Dieser Vorschlag wurde mit Schreiben vom 26.06.1907 auch den Kalk- und Ziegelwerken gemacht, ist aber von diesen abgelehnt worden, weil die Wagen am Ende der Bremsbahn vollständig zum Stehen kamen.

Für den Fall, daß sich die Wagen vom Förderseil abgekuppelt hätten, wären sie spätestens an der Saalebrücke zum Stehen gekommen, falls sie nicht schon vorher in der Kurve aus dem Gleis gesprungen oder auf die stets aufgestellten beladenen oder leeren Wagen aufgelaufen wären. Ein Verlaufen der Wagen zur nächsten, weit entfernten Wegekreuzung schien ausgeschlossen.

Die Verbindung der Wagen untereinander und mit dem Seil war als sicher zu bezeichnen, zumal die Wagen untereinander mit doppelter Sicherheitskette verbunden waren. Die Förderwagen waren so gebaut, daß das zulässige Ladegewicht von 1250 kg pro Wagen nicht überschritten wurde.

Die Bahn zum Kahnsteinbruch

1925 wurde ein neuer Steinbruch auf dem Kahnstein unterhalb des Lönsturmes erschlossen, zu dem im Sommer desselben Jahres eine Transportbahn angelegt wurde. Der bisherige Steinbruch wurde noch eine Zeitlang bis zur völligen Ausbeute weiterbetrieben. Dann wurde die alte Bremsbahn nur noch bis oberhalb des Limbergweges betrieben und an dieser Stelle das Gleis der neuen Strecke in Form einer Spitzkehre angeschlossen. Für die hier eingesetzte Benzollok wurde nahe der Bremsbahnunterführung ein eingleisiger Lokschuppen errichtet, der in seiner Bauart dem Lokschuppen am Saaleufer entsprach.

Das Gleis der neuen Bahn war auf dem Limbergweg verlegt, der sich ganz am Hang des Limberges entlangzieht und stellenweise sehr abschüssig ist. An der Westseite des Weges lag auf eigenem Bahnkörper die Transportbahn der Dolomitwerke Salzhemmendorf, die vor Einfahrt in den Dolomitsteinbruch die Bahn der Kalk- und Ziegelwerke höhengleich kreuzte. Die neue Strecke war 1.2 km lang. Ihre Fortsetzung zum Steinbruch bildete ein 700 m langer Bremsberg.

Für den Betrieb dieses Transportgleises mußten im polizeilichen Interesse Bedingungen erfüllt werden, die die Erhaltung des betriebssicheren Zustandes der Gleisanlage sowie die Bedienung der Bahn durch zuverlässige, über 18 Jahre alte Personen ebenso verlangten, wie den Einbau eines Schalldämpfers in die Lok, die ordnungsgemäße Befestigung der Wegübergänge durch Straßenpflaster und die Fassung des Straßengrabens in Rohrleitungen bei den Wegübergängen.

Von einer Beleuchtung der Wegübergänge wurde abgesehen, weil die Arbeit um 4 Uhr nachmittags endete und bei starkem Nebel eine Beleuchtung kaum Wirkung hatte.

Die steilste Stelle des Limbergweges von 1:30 sollte durch eine Bremsvorrichtung gesichert werden, die dazu instande war, die Loren einschließlich Lokomotive sicher abzubremsen. Der Einbau dieses Anfang 1926 gelieferten Bremswerkes ließ wegen ungünstiger Witterung vorläufig auf sich warten. Als er im Mai 1926 immer noch nicht erfolgt war, ordnete der Landrat aus Sicherheitsgründen die Stillegung der Bahn an, wobei durch widerrechtliche Inbetriebhaltung eine Geldstrafe von 300 M gefordert werden sollte.

Der damals schon über 80 Jahre alte Geschäftsführer der Kalk- und Ziegelwerke, Carl Schatte, bat darum, von dieser Verfügung abzusehen, da bei Stillegung der Bahn bis zu 50 Arbeiter für etwa 14 Tage - also bis zur Inbetriebnahme des Bremswerkes - entlassen werden müßten. Da der alte Steinbruch vorerst noch in Betrieb war, erfolgte auf der Transportbahn zum Kahnsteinbruch noch kein voller Verkehr. Bei der geringen Menge der abzufahrenden Kalksteine bestanden die Züge nur aus fünf Loren. Einen derartigen Zug bremste die Lok sicher ab, so daß keine Gefahr bestand.

Generell war es Schatte unverständlich, daß eine Bremsvorrichtung überhaupt notwendig sei, zumal die Bahn der Dolomitwerke dieselbe Stelle mit 10 beladenen Loren und Lokomotive von leichter Bauart ohne Bremswerk gefahrlos passieren konnte.

Der Betrieb konnte weitergehen, und als im Juni 1926 das Bremswerk endlich eingebaut war, konnte er in vollem Umfang durchgeführt werden. An jenem Steilabschnitt sollte sogar ein selbsttätiges Läutewerk installiert werden, das in Tätigkeit ging, sobald der Zug vom Bremsblock herunterfuhr. Realisiert wurde aber nur eine im Führerhaus der Lok angebrachte, weithin hörbare Handglocke.

Die ungünstige Trassierung der neuen Bahn sorgte für Proteste einiger Landwirte, die den Limbergweg benutzten, insbesondere aber von Direktor Heckmann von den VOSKA-Kalkwerken, der bereits im September 1925 beim Landrat Einspruch gegen die Bahn erhob. Heckmann führte u.a. aus, daß Pferdegespanne vor der Transportbahn scheuen könnten. Anders wäre es bei der Dolomitbahn, die an der unteren Seite des Weges lag, da in diesem Fall scheuende Tiere den Berg hinauf ausbrechen würden. So hätte seinerzeit polizeilicherseits keine Veranlassung bestanden, den Betrieb der Dolomitbahn nicht zu genehmigen. Heckmann vergaß in dem Zusammenhang, daß die Dolomitbahn anfangs eine Pferdebahn war und demzufolge ein Scheuen von Pferdegespannen auszuschließen war. Ferner behauptete er, die Kalk- und Ziegelwerke hätten die Bahn eigenmächtig angelegt. Diese hatten aber schon im Jahre 1911 beim Magistrat in Salzhemmendorf einen entsprechenden Vertrag bezüglich dieser Bahn abgeschlossen und die Genehmigung zum Bau erhalten. Eine besondere Genehmigung von Seiten des Landrates war nicht vorgeschrieben.

Bei der Abschüssigkeit des Limbergweges erschien es Direktor Heckmann unsicher, daß die Züge der Transportbahn angehalten werden können, war es doch schon bei der Dolomitbahn vorgekommen, daß die Loren bei entsprechender Witterung nicht mehr zu halten waren. Ferner lag das Gleis der Transportbahn zum Teil auf einem Entwässerungsgraben, was einen geregelten Wasserabfluß von den höher gelegenen Grundstücken verhinderte. Auch die Unterhaltung des Weges würde erschwert, da die infolge der Steigung quer zur Straße laufenden Abflußrinnen nun vollkommen vom Abflußgraben abgeschnitten waren, so daß eine Entwässerung der abschüssigen Straße nicht mehr möglich war und dieselbe bei jedem Regen ausgewaschen würde.

Die auf der Straße mündenden, infolge des Berghanges sehr steilen Zufahrtstraßen wurden durch die Gleise der Neuanlage noch gefährlicher in ihrer Benutzung gemacht, als sie schon waren. Zum Teil mündeten sie schräg auf den Limbergweg, so daß die Gleise diese nicht im rechten Winkel geschnitten haben und dadurch beim Überqueren der Fuhrwerke Radbrüche entstehen würden. Ferner waren die Auffahrten dieser Zufahrtswege infolge der Gleisverlegung vorübergehend abgebaut worden, so daß sie im unteren Teil besonders steil auf die Straße zustießen.

Zudem wurden an der steilsten Stelle des Limbergweges bahndammähnliche Aufschüttungen angelegt, so daß die an dieser Stelle mündenden Zufahrtswege über den Bahndamm hinweg nicht mehr am Rande des Limbergweges, sondern in der Mitte desselben verlaufen mußten.

Als in Hameln - trotz der Ausführungen von Heckmann - nichts gegen die Transportbahn unternommen wurde, richtete Direktor Heckmann am 02.06.1926 eine Beschwerde an das Landratsamt und warf dem Landrat Säumigkeit vor. Hier vergaß er auch nicht, neue Mängel anzuführen. Da die Transportbahn auf der fraglichen Seite des Limbergweges unter der Brücke der VOSKA-Bremsbahn hindurchführte, wurde der Weg, der 6.5 bis 7 m breit war, nicht nur verengt, sondern die Bahn sollte auch derart dicht am Brückenpfeiler liegen, daß die Loren diesen angeblich gestreift hätten. Dies wurde von den Kalk- und Ziegelwerken bestritten, da während des Betriebes festgestellt wurde, daß zwischen den Loren und dem Pfeiler ein Mindestabstand von 30 cm bestanden hatte. Trotz der angelegten Transportbahn auf dem Wege unter der Durchfahrt war nach Ansicht der Kalk- und Ziegelwerke der Weg für den übrigen Verkehr so breit, daß Fuhrwerke noch verkehren konnten. Zudem war der Limbergweg ein Holzabfuhrweg. Die Holzabfuhr fand nur zu bestimmten Zeiten statt, und der übrige Verkehr war als gering zu bezeichnen.

Bei einer Besichtigung der Bahn stellte der Landrat fest, daß die Gefahren nicht die in der Beschwerdeschrift vorgebrachten Punkte erreichten. Nach Ansicht des Landrates war es dem Beschwerdeführer weniger daran gelegen, für einen ordnungsgemäßen Zustand im Interesse der Öffentlichkeit zu sorgen, als vielmehr der Konkurrenzfirma, mit der er seit Jahren im Streit lebte, Schwierigkeiten zu bereiten.

Der Betrieb in den letzten Jahren

Im Jahre 1950 endete der Pachtvertrag für den Kahnsteinbruch und die Kalk- und Ziegelwerke erschlossen einen neuen Steinbruch auf eigenem Gelände unterhalb des ursprünglichen Bruches. Mit dem Abbau der Bahn zum Kahnsteinbruch endete der umständliche Steintransport über zwei Bremsberge und zwei Horizontalabschnitte. Die alte Bremsbahn wurde bis zum neuerschlossenen Steinbruch verlängert, so daß sie nun eine Länge von 470 m besaß. Ein neues Bremshaus wurde errichtet, das im Gegensatz zu dem bisherigen nicht mit einer Seiltrommel, sondern mit einer Umlenkrolle versehen war, um die das Förderseil herumgeführt war.

Der Betrieb ging so vonstatten, daß die aus 10 Loren gebildeten Züge vom Kalkwerk zum unteren Ende des Bremsberges von der Lok geschoben wurden, da an dieser Stelle keine Umsetzmöglichkeit vorhanden war. Auf dem Steinbruch gingen nach jeder Sprengung die Arbeiter daran, mit schweren Hämmern das Gestein zu etwa 30 bis 50 kg schweren Stücken zu zerkleinern und anschließend zu verladen. Waren 5 Loren beladen, wurden sie auf der Bremsbahn heruntergebremst und 5 leere Loren heraufbefördert. Am unteren Ende wurden die Loren in Empfang genommen und der Lokführer wartete, bis die nächsten 5 Loren eingetroffen waren. Umfaßte der Zug wieder 10 Loren, ging die Fahrt zurück zum Kalkwerk. Dort wurden die Loren über eine Drehscheibe auf einem provisorisch verlegten Gleis in den Ringofen gefahren und von Hand entladen.

Das wiederholte sich so lange, bis der Ringofen die erforderliche Menge Kalksteine enthielt - eine nach heutigen Begriffen umständliche und zeitraubende Arbeit. Anschließend wurden die Loren aus dem Ofenhaus gefahren, das Gleis wurde entfernt und der Brennvorgang konnte beginnen.

Oberbau und Fahrzeuge

Verlegt wurden 5 bis 8 m lange Schienen mit 70 und 80 mm Profilhöhe und einem Metergewicht von 14 kg, die auf Eisenschwellen, später auch auf Holzschwellen verlegt wurden. Geliefert wurde das Material von den Peiner Walzwerken.

Kalk- und Ziegelwerke GmbH Salzhemmendorfer								Spur:	600 mm
								Stand:	O.A./LV
#	Nr.	Herstellerdaten		Bauart	Typ	Lstg. (PS)	Gew. (t)	Vmax (km/h)	Bem.
		Ruhrthaler	487/1921	Bbm		12.0	5.0		LV, a)
		?	..../1925	.bm		20.0	6.0
		Deutz	6817/1925	Bdm	ML 132 F	24.0		10.0	LV, b)
		Deutz	17094/1936	Bdm	OME 117 F		2.5	1.3	LV, b)
neu an SCHATTE & BIERMANN, SALZHEMMENDORF neu an KALK- UND ZIEGELW. GMBH, SALZHEMMENDORF

Im Laufe der Zeit gehörten vier Lokomotiven zum Bestand, von denen zuletzt noch drei Maschinen vorhanden gewesen sein sollen.

Die Deutz-Lokomotiven hatten einen offenen Führerstand. Von der Lok aus dem Jahre 1922 ist bekannt, daß sie ein Führerhaus besaß.

Der überwiegende Teil der Förderwagen besaß Lorenfahrgestelle mit feststehendem, kastenförmigem Aufbau. Um das Entladen zu erleichtern, war die obere Hälfte des Wagenkastens an beiden Seiten herunterklappbar. Geringer war der Anteil an Kipploren, die früher zusammen mit den Kastenwagen eingesetzt wurden. In den letzten Jahren dürften sie wohl nur noch für den Abraumtransport Verwendung gefunden haben.

Kalk- und Ziegelwerke GmbH Salzhemmendorf						Spur: 600 mm
Betriebsmittel		1910	1913	1916	1922	1923	1929	1935
Gesamtgleislänge	(km)	1.70	3.40	3.40	3.40	3.40	4.45	4.00
Rechtsweichen			10	9	8	3	6	15
Linksweichen			10	11	9	4	6	6
Kastenwagen	(LGew. 1.25 t)	76	80	75	65	60		110
Kipploren	(LGew. 1 t)	-	-	-	5	4		6
Benzolloks		-	-	-	1	1	2	2
Dieselloks							1	1

Das Ende

Als 1957 die Kalkproduktion eingestellt wurde, blieben die Gleise der Transportbahn noch eine Weile liegen. In den Abschnitten zwischen dem unteren Ende der Bremsbahn und dem Saaleufer sowie im Bereich der Ladestraße des Bahnhofes Salzhemmendorf waren sie mit Gras zugewachsen, an den Wegekreuzungen und Zufahrten teilweise unter Sand und Splitt verschwunden. Auf den Gleisen bei den Kalköfen waren die Loren - z.T. ihrer Achsen beraubt - zusammengezogen. Die Gleise der Bremsbahn waren noch in recht gutem Zustand. Vom Limbergweg aus konnte man auf dem Steinbruch noch eine verlassene Kipplore sehen, die beim Herunterbremsen der letzten (unbeladenen) Loren dort verblieben ist. Abschnittsweise wurde das Feldbahngleis demontiert.

Nach einem Lageplan des Bahnhofs Salzhemmendorf zu urteilen hatte man zunächst das Gleis neben der Ladestraße abgebaut, während es südlich (bei der Kreuzung des Anschlußgleises der Hauptgenossenschaft beginnend) noch lag. Dann verschwanden auch die weiteren Abschnitte bis auf einige Reste vor dem Lokschuppen am Saaleufer und den Gleisanlagen auf dem Werksgelände.

An einem verregneten Tag im Spätsommer 1958 begannen schließlich die Abbrucharbeiten auf dem Kalkwerksgelände. Die restlichen Schienen wurden gestapelt und die Gebäude abgetragen. Diese Arbeiten besorgte ein Industrie-Abbruchunternehmen aus Hannover, während die normalspurigen Anschlußgleise von der Rottenmeisterei Duingen abgebaut wurden. Am 19.10.1958 wurden um 14.30 Uhr die beiden großen Schornsteine der Kalköfen und der kleine Schornstein der Ziegelei unter reger Anteilnahme der Bevölkerung gesprengt.

Erhalten blieben die ehemaligen Lager und Bürogebäude, die an eine Baufirma übergingen. Die Aufschrift "Kalk- und Ziegelwerke Salzhemmendorf Biermann & Pieper" am Lagergebäude, die überstrichen wurde, ist durch Witterungseinflüsse wieder zum Vorschein gekommen. Ende der 50er Jahre waren im Straßenbett der Landstraße nach Hemmendorf noch die Gleisstücke der Transportbahn und des Anschlußgleises zu erkennen.

Dort, wo die normalspurigen Übergabegleise lagen, und auf der Trasse neben der Ladestraße wucherte das Gras. Letztere war später auch nicht mehr original, weil hier 1960 ein Telefonkabel verlegt wurde.

Die Trasse zum Saaleufer diente als Zugang zu den Kleingärten. Mitten auf der Saalebrücke wurde ein Tor angebracht, da der neue Besitzer des Lokschuppens das umliegende Gelände umzäunt hatte. Der unter hohen Bäumen gelegene Lokschuppen war 1961 noch im Originalzustand, wurde aber bald darauf baulich leicht verändert und mit einem Anbau versehen.

Westlich der Straße Hemmendorf-Wallensen wurde der Einschnitt bei der Unterführung zugeschüttet und als Gartenland verkauft. An die ehemalige Unterführung erinnerten einige Jahre lang noch die Geländer.

Hinter der Unterführung konnte man 1961 die Bremsbahn noch begehen. Dicht am Kohlenschuppen von Nerges führte die Bremsbahn vorbei. Rechterhand hatte man einen Hühnerstall aus Ziegelsteinen errichtet. Unter dem Abflußrohr der Dachrinne diente eine alte Kippmulde zum Auffangen des Regenwassers. Das war der letzte Rest des einstigen Lorenbestandes. Auf der Bremsbahntrasse fanden sich nur noch Bettungsstoffe und einst von den Loren heruntergerollte Kalksteine. Nicht eine einzige Schwelle war noch vom Oberbau erhalten. Vereinzelt fand man mal einen Schienennagel.

Die Unterführung unter dem Limbergweg war noch vorhanden. In der Nähe stand der Lokschuppen der ehemaligen Bahn zum Kahnsteinbruch, damals noch im Originalzustand mit innenliegender Untersuchungsgrube versehen. Der lange Zeit ungenutzte Schuppen wurde 1961 an den örtlichen Schützenverein verkauft und baulich derart stark verändert, daß man ihm seinen früheren Zweck nicht mehr ansieht.

Auf dem Steinbruch selbst war nur noch das Bremshaus vorhanden, sowie die ehemalige Arbeiterunterkunft, die man - wie auch den Pulverturm auf den VOSKA-Steinbrüchen - vom Tal aus sehen konnte. Heute ist von der Bremsbahn nichts mehr zu sehen; die Steinbrüche sind hinter hohen Bäumen verschwunden, nur die Abraumhalden sind vom Tal aus noch zu erkennen.