Bahn-ExpressSteinbruch- und Bergwerksbahnen zwischen Osterwald und Ith

Die Transportbahn des St. Avold-Steinbruches, 31020 Salzhemmendorf-Osterwald

Die Sandsteinbrüche im Osterwald

Der im Osterwald vorkommende Sandstein wird als Sedimentgestein bezeichnet. Sedimentgesteine, auch Absatz- oder Schichtgesteine genannt, sind Ablagerungen älterer, bereits zerstörter Gesteine, die mit den Resten von Organismen durchsetzt sind. Sie bestehen aus feinen Quarzkörnern, die durch Bindemittel mehr oder weniger fest miteinander verbunden sind. Neben der Festigkeit bestimmen Bindemittel auch die Farbe des Sandsteins. Eisenschüssige Steine sind an ihrer roten, braunen oder gelben Verfärbung erkennbar. Graue oder weiße Verfärbungen weisen auf kiesiges oder toniges Gestein hin.

Der Sandstein des Osterwaldes wird Wealdensandstein genannt. Er hat eine Mächtigkeit von 180 m und setzt sich aus drei Abschnitten zusammen, die man an den Kohleflözen aufzeigen kann. Der erste Abschnitt der Liegend- oder Hohewarterflöze hat eine Ausdehnung von 30 bis 40 m. Danach folgt ein 70 bis 100 m mächtiges Mittel, dem sich als dritter Abschnitt die 30 bis 45 m mächtige Hangendflözgruppe anschließt, die als Osterwalder- oder Bergflöz bezeichnet wird. Der weiße oder gelbe Sandstein zeigte sich besonders widerstandsfähig und wurde schon in frühester Zeit abgebaut. So wundert es nicht, daß in dieser Gegend im Laufe der Zeit zahlreiche Steinbrüche erschlossen wurden. Allein 13 Brüche bestanden in der benachbarten Feldmark Mehle.

Auf Osterwalder Gebiet gab es den unteren großen Bruch (300 m lang, 13 m hohe Felswand), den Weckenbruch (mittlerer Betrieb), den Bärensteinbruch (großer Betrieb), den Mühlensteinbruch, die Jägerhütte (kleiner Betrieb) und St. Avold (auch oberer Bruch genannt). Dieser war der größte und ergiebigste Steinbruch. Da er weit entfernt vom Ort lag, die Steinhauer und Tagelöhner einen Anmarschweg von 1 bis 1 1/2 Stunden hatten und teilweise während der Wochentage im Steinbruch übernachteten, kam im Volksmund der Name St. Avold für diesen Bruch auf. St. Avold oder in Plattdeutsch "Sanktivol" war eine Garnisonsstadt im damals deutschen Lothringen. Dort wurden auch Osterwalder Rekruten ausgebildet. Die Anspielung auf den Namen bezog sich also auf die Entfernung der Garnisonsstadt und des Steinbruches von der Ortschaft.

 

Die Anlegung einer Transportbahn

Die meisten Betreiber der Sandsteinbrüche benutzten zum Abtransport das Pferdefuhrwerk. Mit Kränen und Hebewinden wurden die schweren Blöcke auf die bis zu 120 Zentner tragenden Pferdewagen geladen. Diese besonders stabil gebauten Wagen besaßen große Holzräder, die mit ausgebüchsten Naben und starker Eisenbereifung versehen waren.

Der lange und beschwerliche Weg zu den Steinhauerplätzen in Osterwald und Mehle ließ sich täglich für ein Gespann nur dreimal erreichen. Die Blöcke waren oft so schwer, daß 6 Pferde den beladenen Wagen ziehen mußten. An den abschüssigen Stellen der unebenen Wege, die bis zu 300 m hoch gelegenen Brüchen führten, mußten - falls die Bremsen versagten - 10 bis 15 Mann an Halteketten den Wagen bremsen.

Hier war es schon als Fortschritt anzusehen, als die Gebrüder Schröder, die ab 1924 den St. Avold-Steinbruch betrieben, einen Kettenschlepper einsetzten, der die Wagen zu den Steinhauerplätzen in Osterwald beförderte. Als Wilhelm Schmull aus Dörpe den Steinbruch pachtete, gingen seine Steintransporte genau in die entgegengesetzte Richtung. Da ein Lkw-Verkehr auf den Fortwegen nicht in Frage kam, sah er sich veranlaßt, eine Feldbahn in 600 mm Spurweite anzulegen.

Für den Bau der Bahn wurde im April 1935 zwischen dem Steinbruchpächter und der preußischen Staatsforstverwaltung folgender Vertrag abgeschlossen:

1

Die Forstverwaltung gestattet dem Pächter die Anlage einer Werkbahn im Bezirk des Forstamtes Coppenbrügge, und zwar von der Steinbruchfläche im Distr. 120 bis zum Verladeplatz im Distr. 131, und die Anlage eines Verladeplatzes im genannten Distrikt. (...) Die Abgrenzungen des Verladeplatzes sind vom Pächter oder auf dessen Kosten zu versteinen.

2

Die Verpachtung der in Anspruch genommenen Flächen erfolgt auf den 11jährigen Zeitraum vom 1. Oktober 1934 bis 30. September 1945.

3

Das jährliche Pachtgeld für die ohne Gewähr auf 1 ha ermittelte Pachtfläche beträgt 100.-- RM. Das Pachtgeld ist alljährlich zum 1. Oktober im Voraus (...) an die zuständige Forstkasse zu zahlen.

4

Die verpachteten Flächen dürfen von dem Pächter nur zu dem im 1 bestimmten Zwecke verwendet werden. Herstellung und Unterhaltung des Unterbaues der Bahnstrecke ist alleinige Sache des Pächters. Bei Aufgabe der Bahn hat der Pächter die Schienen und Schwellenmaterial binnen 6 Monaten zu entfernen, anderenfalls diese Arbeiten auf Kosten des Pächters von der Forstverwaltung ausgeführt werden. Dieselben Bestimmungen finden auch Anwendung auf die Beschotterung, falls deren Beseitigung von der Forstverwaltung verlangt wird.

5

Der Pächter verpflichtet sich, die für die Anlage und den Betrieb bestehenden baupolizeilichen Vorschriften genau zu beachten. Er haftet für jeden Schaden (insbesondere Feuer), welcher dem Staatsforst durch Anlage und Betrieb der Bahn entsteht, sowie für sämtl. Ansprüche, welche infolge der Anlage und des Betriebes gegen die Staatsforstverwaltung erhoben werden sollten.

6

Für etwaigen beim Holzhauereibetriebe oder bei sonstigen wirtschaftlichen Maßnahmen entstehenden Schaden an der Bahnanlage gewährt die Forstverwaltung keine Entschädigung. Die Forstverwaltung verpflichtet sich aber, den Pächter vorher zu benachrichtigen, wenn in der Nähe der Bahn Holzfällungen vorgenommen werden, damit die erforderlichen Sicherheitsmaßregeln getroffen werden können. Für Schäden, welche der Bahnanlage durch Naturereignisse, Windbruch usw. zugefügt werden, ist die Forstverwaltung in keiner Weise ersatzpflichtig.

7

Der Pächter verpflichtet sich, sämtliche Wegkreuzungen mit der Bahn nach den Anordnungen der Forstverwaltung mit gepflasterten Rampen zu versehen und diese ordnungsgemäß zu unterhalten.

8

(...)

9

Nach Fertigstellung der Werkbahn ist dem Pächter die Benutzung des Meerpfühlweges zur Steinabfuhr verboten, sei es mit Trecker oder mit Pferdefuhrwerk. Jeder Übertretungsfall wird mit einer Vertragsstrafe von 20.-- RM geahndet. Die Benutzung der untersten 210 lfdm des Meerpfühlweges im Distr. 131, das ist die Strecke von der Verladerampe bis zur öffentlichen Kreisstraße, ist mit jedem Fahrzeugwerk erlaubt. (...)

Als ab 01.10.1935 auch der Steinbruch im Distrikt 99 gepachtet wurde, gestattete die Forstverwaltung die Verlängerung der Werkbahn über den Distrikt 120 hinaus bis zum Steinbruch im Distrikt 99 auf etwa 370 m Gleislänge. Das Pachtgeld erhöhte sich danach auf 150.-- RM jährlich.

 

Oberbau und Fahrzeuge

Für 1935 werden 3.2 km Gleislänge mit einer Rechts- und zwei Linksweichen genannt. Die 7 m langen Schienen hatten 80 mm Profilhöhe und waren auf Eisenschwellen verlegt.

Die erste Diesellok wurde von Deutz im Jahre 1934 gebaut. Die mit offenem Führerstand versehene Lok besaß 4 t Dienstgewicht und konnte mit einer Leistung von 12 PS drei beladene Wagen die Steigung zur Rampe hinauf schleppen. Ihr Motor wurde mittels Kurbel angeworfen. Später folgte vom selben Hersteller noch eine größere Lok mit Führerhaus, die dann ausschließlich den Streckendienst versah; ihre Zugkraft reichte für 6 Wagen. Die Startvorrichtung der Lok bestand aus einer Glüheinrichtung mit Druckluftflasche. War diese leer, konnte der Motor auch von Hand angeworfen werden. Zur weiteren Ausrüstung gehörte eine Winde. Falls bei Talfahrt ein Wagen entgleiste, konnte er mit der Winde hochgekurbelt und wieder ins Gleis gesetzt werden.

Wilhelm Schmull, Steinbruch, St. Avold Spur:600 mm
Stand:LV
#Nr.HerstellerdatenBauartTypLstg. (PS)Gew. (t)Vmax (km/h)Bem.
  Deutz11983/1934B-dmOME 117 F12.03.013.3LV, a)
  Deutz16267/1936B-dmOME 117 F24.04.615.5LV, b)
  1. neu an AUSSTELLUNG ERFURT
    19.09.34 AN MARTIN KALLMANN, MANNHEIM, FÜR WILH. SCHMULL, STEINBR., DÖRPE/HANN.

  2. neu an MARTIN KALLMANN, MANNHEIM, FÜR WILH. SCHMULL, DÖRPE/HANN.

Für 1935 wurden vier Kastenkipper und acht Kipploren angegeben. Die Loren wurden später ausschließlich für den Abraumtransport verwendet, während für die Steintransporte die Anzahl der Kastenkipper erweitert wurde. Letztere bestanden - was Aufbau und Untergestell betrifft - aus Holz. Radsätze, Bremsgestänge und Beschläge waren aus Eisen.

 

Aus dem weiteren Betriebsgeschehen

Vor dem 2. Weltkrieg befand sich an den Meerpfühlen eine Ausweiche. Bis hierhin fuhr die Streckenlok den Zug, dessen Weiterbeförderung zur Rampe die Rangierlok übernahm. Drei bis fünf Male am Tag fuhr die Streckenlok ihre Steinzüge bis zu dieser Ausweiche. Waren einmal die Absatzmöglichkeiten für Sandsteine gering, wurde die Rangierlok im Steinbruch abgestellt und die Streckenlok bewältigte den übrigen Verkehr - einschließlich Abraumtransport - allein.

Der zweigleisige Lokschuppen - mit Schiebetür versehen und aus Sandstein gebaut - befand sich samt Schmiede am Ende der Strecke bei der Umladerampe. Diese Anlagen hatten das Ende der Bahn und ihren Abbau überstanden.

Bevor der Sandstein gewonnen werden konnte, entfernten zwei Tagelöhner mit Kreuzhacken den Abraum (auch Kummer genannt), luden ihn in eine Karre und kippten ihn anschließend auf Halde. Nach Inbetriebnahme der Bahn legte man ein Feldbahngleis zu den Halden. Dort wurde nach dem Krieg zusätzlich ein kurzer Bremsberg angelegt. Ende der 50er Jahre wurde der Abraum mit einem Bagger der Firma Wiegand aus Hildesheim verladen. Dieselbe Firma stellte auch den Kettenschlepper für den Abtransport. In den letzten Jahren beschaffte die Firma Schmull selbst einen Bagger sowie einen Kettenschlepper.

Der Bahnbetrieb dürfte wohl ohne besondere Zwischenfälle verlaufen sein. Gefährlich wurde es aber im Herbst, wenn das fallende Laub die Gleise überdeckte und die Lok bei Bergfahrt ins Schleudern geriet. Über die Sandstreuvorrichtung der Maschine wurden die Räder gesandet und konnten wieder greifen.

In dieser Zeit gingen auch die Revierförster auf die Jagd, um krankes und überzähliges Wild zu schießen. Jagten sie in der Nähe des Feldbahngleises, schleppten sie das in der Nacht erlegte Wild an den Schienenweg. Sobald am darauffolgenden Morgen der erste Zug kam, wurde er vom Revierförster angehalten, das erlegte Wild wurde auf die Kastenkipper geladen und bis zur Rampe mitgenommen. Dort wurde die Jagdbeute vom Schützen ausgeweidet und anschließend mittels Einspänner zur Försterei abtransportiert.

Bei Regen gingen die Steinhauer in die Frühstücksbude. Da sie im Stücklohn arbeiteten, bekamen sie diese Feierstunden nicht bezahlt. Nur die Tagelöhner, Bremser und Lokführer mußten weiterarbeiten und beluden gemeinsam die Wagen der Bahn.

Nach dem ersten Schneefall waren oftmals noch Steine abzufahren, was nicht ohne Hindernisse ablief. Dreimal kreuzte die Bahn die zum Steinbruch führende Straße, und deren Überwege waren dann oft vereist. Der Lokführer mußte vor jedem Übergang anhalten, das Gleis freihacken und Salz streuen. Anschließend wartete er, bis das Gleis wieder befahrbar gewesen ist.

Im Winter ruhte der Betrieb im Steinbruch, die Steinhauer und Tagelöhner wurden entlassen. Nur die Schmiede war weiterhin in Betrieb. Hier half der Lokführer, wenn das Werkzeug wieder instandgesetzt werden mußte und neue Werkzeuge (insbesondere Keile und Laschen) gefertigt wurden.

Wie aus alten Fotos hervorgeht, gab es auch manchmal einen Grund zum Feiern. Am Geburtstag des Chefs und am Tage vor dem 1. Mai wurde nur bis zum Frühstück gearbeitet. Die erforderlichen Getränke wurden zur Rampe geliefert und mit der Bahn zum Steinbruch weiterbefördert. Bevor im Steinbruch das Gelage begann, wurde der Zug nochmals mit Steinen beladen. Anschließend fuhr der Zug zur Rampe, bevor die Kippwagen zunächst einmal abgestellt wurden. Dann begann der Umtrunk bei Lokführer, Bremser und den an der Rampe beschäftigten Arbeitern. Erst danach wurde die Steinladung in den Lkw gekippt.

Nach dem Krieg kam der Bahnbetrieb erst einmal zum Erliegen. 1948 schlugen die Engländer im Osterwald 127.639 Festmeter Buchenholz und verfrachteten es zum größten Teil nach England. Dadurch wurde nicht nur der gesamte Holzhaushalt des Osterwaldes durcheinandergebracht, auch das Feldbahngleis wurde beim Abtransport des Holzes total zerstört. Bis zum Wiederaufbau des Gleises stellten die Engländer als Ausgleich einen Lkw mit einem deutschen Fahrer. Morgens und abends nahm der Lkw die Arbeiter mit, die sonst den Weg zum Steinbruch zu Fuß zurücklegen mußten.

Die Genehmigung zum Betrieb der Bahn wurde am 19.11.1945 um weitere 11 Jahre, also für den Zeitraum vom 01.10.1945 bis zum 30.09.1956 verlängert. Nach Ablauf der Genehmigung wurde auf Lkw umgestellt und auf dem Steinbruchgelände eine neue Rampe erbaut. Inzwischen war die große Zeit der Sandsteinbrüche in jener Gegend vorüber. Der Sandstein, der von anderen Baustoffen verdrängt wurde, kam nur noch als Straßenbauschotter zur Anwendung. Als letzter Steinbruch im Osterwald wurde der St. Avold-Steinbruch im Jahre 1965 stillgelegt. Heute sind die Brüche mit Bäumen und Sträuchern zugewachsen. Nur die Abraumhalden im Wald sind noch zu erkennen.

 


© BE 1996